本文转自 通信产业网 　　当李彦宏在百度AI开发者大会宣布全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙下线时，一股掺杂着“沸腾、担忧和尴尬”的复杂情绪在行业开始蔓延。 　　激进的汽车发烧友们，为百度将自动驾驶汽车带到L4级而兴奋着，他们不用等到2025年之后才能开上“高度自动驾驶”的汽车了。 　　稳健的汽车专家们，内心却燃起诸多担忧，“一辆没有方向盘，没有油门和刹车”的汽车能安全吗？ 　　投入巨资的整车企业和技术流派们则陷入深深的“尴尬”中，刚刚将研发重点从L2级迁移到L3级，实现有条件的自动驾驶。 　　一切表明，全球汽车领域正经历深刻变革，自动驾驶不可阻挡地代表着汽车领域的未来。 　　华为轮值董事长徐直军表示，每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿元产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。 　　国际自动机工程师协会SAE International将自动驾驶分为L0-L5等级，其中L0代表人工驾驶，L5代表着全自动驾驶， 是自动驾驶的终极目标。 　　不少声音认为，真正的L5并不会到来。但，为了赶赴这场自动驾驶的最终盛宴，全行业已经掀起 “卡位战”。 　　自动驾驶，离不开车联网。当前，美欧日通过在车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局，抢占本轮产业发展的全球制高点。 　　美国成为先行者和领先者。早在2014年7月，美国出台《联邦机动车辆安全标准》就开始研究车辆强制安装DSRC联网（车联网通信技术标准之一，和我国主导的LTE-V2X标准互为竞争）设备。 　　2016年12月，美国交通部立法提案通知，进一步推动DSRC强制安装立法，计划将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用DSRC技术。 　　“美国是把网联汽车放在了国家战略的高度，无疑在车联网乃至自动驾驶竞赛中处于领先者地位。”中国信息通信研究院车联网研究团队技术负责人汤立波博士指出。 　　日本政府直接参与车联网战略的规划中，融合推进安全道路、V2X和自动驾驶。据了解，日本出台的“自动驾驶系统研发计划”便是由日本内阁牵头，警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多个部门联合推进。 　　日本提出，在2017-2018年，完成L2市场部署；2021-2030年，完成L3、L4系统研发及市场应用，并最终建设完成世界最安全且最畅通的道路的目标。 　　和美国、日本相同，欧盟同样重视车联网的顶层设计。2013年推出的欧盟地平线2020科研计划中，推动合作式智能交通、汽车自动化、网联化及产业应用，并提出到2020年，根据技术情况决定自动驾驶市场应用。此外，欧盟在关键领域通过大量资金引导产业发展，其中，车辆安全救援、自动驾驶等是其政策引导的重点方向。 　　《车联网白皮书》（2017）指出，美欧日的政策呈现三大特点：一是高度重视汽车联网相关产业发展，将其视为战略性新兴产业，在国家层面开展顶层设计；二是强制立法对部分重点领域大力推动和强力引领；三是政策主要聚焦于汽车的智能化和网联化，并逐步相互融合，具有高度自动化车辆已经成为各国产业热点。 　　中国作为全球最大的汽车消费国，同时也是轿车的最大生产国，我国政府高度重视车联网相关技术及产业发展，国务院以及工信部、国家发改委、科技部等相关部门都在积极推动车联网相关工作，目前产业处于积极追赶阶段。 　　就在刚刚过去的7月，工信部印发《国家车联网产业标准体系建设指南》（以下简称《指南》），意味着我国车联网也有了顶层设计，未来发展将“有章可循”。工信部科技司相关负责人表示，《指南》通过强化标准化工作推动车联网产业健康可持续发展，促进自动驾驶等新技术新业务加快发展。 　　2014年年初，谷歌对外公布其第一辆真正的自动驾驶汽车Firefly（萤火虫），它没有方向盘，没有刹车踏板，Firefly清楚地表达了汽车可以解放人类驾驶员。 　　时隔几个月之后，特斯拉决定在新车上搭载半自动驾驶系统。得益于Mobileye公司的EyeQ3芯片支持，Autopilot成为当时特斯拉最大的卖点之一。 　　互联网巨头成为自动驾驶的第一批弄潮儿，他们创新大胆的互联网基因使得自动驾驶行业站在了浪潮之巅，他们还惊醒了还在打磨外观设计的传统整车企业，一时间，研究自动驾驶技术成为整个行业的潮流。 　　到了2015年，整车企业巨头梅赛德斯、雪佛兰、本田、宝马相继推出了自动驾驶汽车的雏形或者概念车，代表作有梅赛德斯的未来概念汽车F015，雪佛兰的Bolt电动汽车以及丰田的e-Palette。 　　而这一年，失语移动互联网多年的百度找到了未来的方向——人工智能。是年12月，百度对外宣布其无人驾驶已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。最引人注目的莫过于两年之后，李彦宏开着无人驾驶的汽车驶入2017百度AI开发者大会。彼时，中国的另外两家互联网巨头腾讯和阿里巴巴才刚刚布局自动驾驶。 　　2018年5月，百度完成了首个基于5G的自动驾驶路测演示，并表示要在2019年以前在中国真正实现真实道路上的自动驾驶。据了解，百度自动驾驶赖以支撑的开源软件平台Apollo，生态合作伙伴规模达到116家，成为全球规模最大的自动驾驶生态。 　　互联网巨头抢滩先机之际，一篇《华为的“造车梦”》的报道引发了大家对华为“造车”的猜想。但不可否认的是，华为已经开始彰显它在车联网领域的雄心，以“联接”为主航道的它自然不会被旁落，毕竟不论自动驾驶晋级到哪个级别，它都离不开网络。 　　华为LTE产品线总裁熊伟透露，今年华为将覆盖10万网联车。华为已经开始和奥迪等整车企业合作，将自己的车联网系统部署在他们的汽车中。 　　爱立信、英特尔、高通、诺基亚和华为同属于5GAA联盟的发起者，设备商市场互相搏杀的企业走到一起，为的就是解决自动驾驶的联网问题。 　　联盟最初于2016年9月建立，之后，诸多国际大T宣布加入5GAA，他们有中国移动、中国联通、Verizon、T-mobile、Telefonica、韩国SK、沃达丰、NTT DoCoMo等等。 　　国际大T已经嗅到了车联网的红利，他们在车辆远程信息处理、车连接、车联网等方面进行了布局。他们通过与自动驾驶垂直领域合作伙伴的合作，发布了很多基于LTE和5G的自动驾驶实验系统，形成了诸如C-V2X远程驾驶、车辆集群、自动驾驶等全新的应用方案。 　　例如，中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽共同推出的关于对车外行人的预碰撞告警系统；NTT DoCoMo、英特尔、爱立信和丰田合作推出的5G自动驾驶汽车，已经在日本东京的道路上试运行行驶；再例如，中国移动成立单独的车联网公司中移智行。 　　国家抢滩，巨头竞争的背后，车联网通信技术标准呈现技术流派之争。一是IEEE 802.11P通信技术，也就是DSRC，由IEEE在2010年完成标准制定；二是我国企业主导推动的LTE-V2X技术，2017年3月该技术在3GPP完成标准化工作。 　　《车联网白皮书》指出，与IEEE 802.11P相比，LTE-V2X具有技术后发优势，例如覆盖距离远、传输可靠性高、时延短、系统容量高等特点，又可以利用广泛的蜂窝网络覆盖、芯片和终端的成熟产业基础。 　　通过这两种技术，具备联网功能的汽车已经实现定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆诊断远程控制、车队管理和紧急救援等功能。 　　但这只是自动驾驶的初中级阶段，要实现真正的L4、L5，需要5G的支撑。 　　5G网络，时延降至10毫秒以内，比LTE的100毫秒时延缩短了10倍之多。5G网络的更低延迟性与更高可靠性，可实现车对车、车对基础设施等更为丰富的通信应用，从而能够实现在任何情况下由系统对汽车做出实时响应，真正实现无人驾驶。 　　因此，自动驾驶以及车联网也被认为是5G最有前景的应用。根据ABI Research预测，到2025年5G连接的汽车将达到5030万辆。汽车的典型换代周期是7到10年，因此联网汽车将在2025-2030年之间大幅增长。 　　查阅历史，可以发现，人们对于自动驾驶汽车的梦想已接近一个世纪。全球第一辆带有“自动驾驶”色彩的汽车是Stanford Cart。它最早建于1961年，利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。但它却不得不面临每移动一米需要花费20分钟的尴尬。 　　技术进化到今天，人工智能有了长足的进步，5G也将迎来规模商用的那一天。那么，真正的无人驾驶汽车离我们还远吗？ (责编：于洪凯)

　　蔚来已经正式向美国证券交易委员会（SEC）递交了IPO申请招股书，计划最高募资18亿美元，股票代码“NIO”。 李斌持股17.2% 腾讯持股15.2% 　　根据招股书披露的信息，蔚来创始人李斌持股17.2%，腾讯持股15.2%，高瓴资本持股7.5%，蔚来北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，车和家创始人李想持股1.7%。 　　今年6月，蔚来开始向用户交付其首款电动汽车ES8。该公司计划明年推出一款低成本SUV，并在随后几年推出更多车型。 　　在2018年上半年，蔚来收入不足700万美元（695.1万美元），净亏损5.03亿美元。蔚来表示，截至7月31日，已交付481辆ES8汽车，订单数超过1.7万台，生产ES8超过1300台。 　　同时，截至7月31日，蔚来已经有7家体验中心投入运营，53家营业网点投入运营。预计到年底，将有60-80家换电站投入使用，400-500充电车投入使用。 　　在招股书中，李斌还披露称，自己决定拿出自己持有的5000万股蔚来股票，相当于自己持有蔚来股份的1/3，转入信托架构，在自己保持投票权的同时，其经济收益将通过蔚来的车主用户来讨论和决定如何使用。 特斯拉的对手？ 　　蔚来的IPO可能有助于使其在不断增长的中国电动汽车市场成为特斯拉的强有力的竞争对手。 　　然而，在蔚来进行IPO之时，特斯拉首席执行官马斯克却对从美国退市表达了强有力的意愿。8月7日，马斯克在Twitter上表示，其正在考虑以每股420美元的价格私有化特斯拉。 　　根据新浪汽车的报道，特斯拉首席执行官马斯克周一在官方网站的一篇博客中表示，他正在与沙特阿拉伯的主权财富基金以及其他可能支持私有化特斯拉的投资者进行谈判，但具体资金事宜尚未敲定。同时，他还补充称，私有化交易的大部分资金将来自股权，而让公司背负更多债务是“不明智的”。现在讨论该计划的全部细节，包括资金来源和性质，将是“为时过早”的。 　　马斯克认为将特斯拉退市是一件极其正确的决定。他认为，作为一家上市公司让特斯拉受制于季度财报周期，这给特斯拉造成了巨大的压力，迫使公司不得不做出可能适合某个季度，但不一定适合长期的决策。最后，作为股市历史上被做空最严重的股票，上市意味着会有很多人有动机去攻击公司。 　　“从根本上来说，我相信当每个人都专注于执行时，当我们能继续专注于长期使命时，当人们没有错误的动机试图伤害我们所有人正在努力实现的目标时，我们就会处于最佳状态。对特斯拉这样有着长远使命的公司来说，情况更是如此。” 　　特斯拉由于产能未能跟进以及一直处于亏损状态而备受华尔街批评。根据特斯拉公布的2018财年第二季度财报，其第二季度净亏损为7.175亿美元，与2017年同期的3.364亿美元相比，亏损幅度进一步扩大，创历史新高。如果加上今年一季度净亏损的7.846亿美元，特斯拉半年已亏损15亿美元。 　　马斯克认为，退市有利于特斯拉信息的保护，摆脱股市波动因素，从而增强竞争力。实际上，蔚来也一直备受争议，困扰特斯拉的问题，蔚来几乎也一直存在。但这次计划上市后，进一步扩大融资，不知道情况是否能够得到好转。 (责编：牛建峰)

　　继6月份中国乘用车销量同比下降之后，7月的市场走势并未好转，反而跌至谷底，产销量均较惨淡，创下近三年来最差的7月销量。 　　中国汽车工业协会8月10日公布的数据显示，2018年7月，汽车产量完成204.3万辆，环比下降10.8%，比上年同期下降0.7%。7月完成销量188.9万辆，环比下降16.9%，比上年同期下降4%。当月，乘用车销量为158.95万辆，同比分别下降5.30%。1-7月，乘用车销量为336.45万辆，同比仅增长3.35%。 　　从各细分市场销售情况来看，7月，SUV、轿车、MPV市场均出现不同程度下滑。其中，轿车销售81.46万辆，同比下降1.25%；而SUV销售63.27万辆，同比下降8.24%，降幅进一步扩大。 　　“今年7月天气炎热，消费者看车热情下降，是传统的淡季，加上中美贸易摩擦的影响，市场表现在预计的范围内。”8月10日，中汽协秘书长助理陈士华对21世纪经济报道记者表示。 　　陈士华表示，经过多方调查，各厂家上半年库存情况虽然在合理范围内，但库存明显增长不少，下半年的销售压力依然很大。因此，中汽协维持年初的预计，全年乘用车市场总体产销量增速在3%左右。 　　然而，今年以来，SUV增速放缓给自主品牌带来了巨大压力。尽管吉利和上汽乘用车保持高速增长的态势，但不少自主品牌销量严重下滑，长城、长安等此前销量领先的自主品牌也遭遇滑铁卢。 　　“今年是SUV市场的结构性高点期，部分SUV细分市场增长乏力，调整慢的中小企业将很难适应激烈竞争的变化。”全国乘用车联席会秘书长崔东树表示。 　　SUV销量持续下滑 　　从6月开始销量下跌的SUV市场，7月下滑的势头更加明显。对自主品牌而言，SUV的“红利”正渐渐褪去。 　　“SUV经过多年发展已经有很大的基数。另外，SUV有很多比较低端的产品，在中国市场上竞争力不强，现在有不少高端车价格下探，对SUV市场有一定冲击。”中汽协秘书长助理陈士华表示。 　　此前，中国品牌SUV依靠低价打入市场，迅速抢占了市场红利。 　　“SUV过去几年涨得很快，但市场总体的需求量是有天花板的。有意图购买SUV车型的消费者数量已经很多，市场增量不会继续像以前那样涨得快。因此，以后的竞争是各个车企之间去争抢有限的市场份额。如果不及时调整，差距只会越拉越大。”一位汽车业内人士表示。 　　然而，随着SUV市场的竞争变得更加激烈，仅靠低价谋销量的产品，很难支撑产品持续发展。 　　“自主品牌SUV的口碑效应变得更显著。以前有的自主品牌靠的就是价格低，但车的质量很糟糕，几年过去毛病一堆。问题一多，暴露出来了，即使再便宜，也不一定像以前有那么多人买了。”上述业内人士表示。 　　尽管7月中国品牌SUV仍占据了57.9%的市场份额，但与此前几个月连续突破六成相比略有下滑。而下半年的SUV市场，对中国品牌SUV来说挑战不少。 　　进入8月，为了“金九银十”蓄力，自主品牌抢位战或将提前上演，但崔东树认为，未来几个月的需求增速能否回升难以判断。 　　“绩优生”的挑战 　　随着SUV退潮，边缘的自主品牌持续走低的同时，自主品牌“绩优生”面临的挑战也变得更加直观。 　　长城汽车（601633）公布的产销快报显示，7月份销量为54334辆，同比下降21.33%。截至7月，长城仅完成全年销量目标的45%。其中，高端品牌WEY旗下VV7和VV5分别只有3508和3032辆销量。与此前月销过万的成绩比起来，近乎“腰斩”，WEY品牌重新回到上市初期的消费热潮，难度正在变大。 　　与此同时，竞争者的增多，长城的销量担当哈弗品牌的性价比优势也变得不再凸显。如何解决哈弗品牌和WEY品牌的差异化问题以避免内耗，对长城而言更加迫切。 　　同样陷入低谷的还有长安。7月长安乘用车销量为54571辆，同比下降15.5%。主力SUV车型销量的持续下滑是长安销量下滑的主要原因。几个月前销量稳定在2万辆的主力车型CS55，在7月只卖出了7732辆，CS75的销量也是一路下跌，7月销量仅为6489辆。不过庆幸的是，轿车方面逸动系列销售突破1万辆，同比实现翻番。 　　随着SUV增速放缓甚至同比下滑，单靠SUV“一条腿走路”，严重依赖SUV，同时带来的是自主品牌的发展瓶颈。 　　2015年推出传祺GS4之后，帮助广汽乘用车在市场站稳脚跟。2017年，广汽传祺销量达到50.86万辆，同比增长36.7%。但是，今年由于SUV市场降温，作为主力车型的GS4、GS8销量出现下滑，广汽乘用车整体销量增速放缓，1-7月累计销售新车309157辆，同比仅增长6.66%。 　　依靠单一车型或仅依靠SUV快速增长的疲态尽显，如何及时调整战略也就更加重要。在一款车取得成功之后，如何保持后劲成为了不少自主品牌的共同难题。可以看到的是，今年增长最快的两家自主品牌吉利和上汽乘用车之所以能够保持高速度，在密集投放SUV的同时，在轿车市场同样成绩不俗。 　　“随着SUV车型销量的加速下滑、轿车市场的趋于稳定，我国车市正出现结构性变化。”陈士华表示。此前有消息称，销量“黑马”幻速、比速停产，铃木、菲亚特退出中国市场。但与此同时，头部几家自主品牌和合资竞争的底气，市场位次将重新排定，彼此间的竞争也将更加激烈。 (责编：李硕)

　　转自北京商报 　　8月9日，庞大集团发布公告称，公司与大连中升签署《合作框架协议》，拟向大连中升或该公司指定的关联公司转让公司合计直接或间接持有的公司下属9家子公司北京雷萨、济南奥迪、济南大众、济南双龙、济南斯巴鲁、石家庄广顺广丰、沈阳广丰、石家庄弘丰广丰及青岛公司的100%股权。本次交易的转让价款拟定为109315.76万元。 　　据了解，此次已经是庞大集团近期第二次出售旗下资产。5月14日，广汇汽车发布公告称，与庞大集团及庞大集团下属公司签署《收购协议》，将以自有资金收购庞大集团旗下的5家奔驰品牌4S店，交易金额定为12.53亿元。 　　数据显示，2017年1-12月，庞大集团营收略有上涨，但归属于上市公司股东的净利润为2.12亿元，同比下降44.45%。进入2018年，庞大集团的营收状况依然不乐观。2018年一季度，庞大集团营业收入141.23亿元，同比下滑10.71%，净利润4579.73万元，同比下滑60.82%。 　　值得关注的是，庞大集团此次向大连中升出售的9家子公司今年的经营状况普遍不佳。根据公告，2018年上半年，这9家子公司中有5家出现了不同程度的亏损，其中济南大众的亏损达到了437.36万元。其他4家店虽然实现了盈利，但利润微薄，业绩最好的石家庄广顺广丰上半年净利润也仅为94.3万元。 　　事实上，近期不少经销商都陷入了不同程度的经营困境。此前，有消息称，东安集团下属的3家沃尔沃在华经销商因拿不到400万元返利而前往沃尔沃上海总部维权，并声称被逼退出经销商网络。虽然当前东安集团与沃尔沃各执一词，事件仍未有定论，但东安集团在声明中强调，沃尔沃为了自身销量业绩，采取疯狂的压库手段，导致这3家店亏损加剧。 　　另有报道称，拥有多个沃尔沃4S店的世贸集团旗下的上海世之沃、苏州世之贸已经连员工工资都发不出来，中层岗位更已空缺多日。 　　无独有偶，近期东风标致也陷入到经销商的退网风波中。由于销量的下滑，有北京地区经销商反映，东风标致厂家倒逼经销商倾销库存车导致资金流紧张，为此有经销商单方面申请退网。虽然东风标致官方否认出现了大面积退网的情况，但东风标致销量下滑却是不争的事实。今年上半年，东风标致销量为8.87万辆，同比下降8.22%，仅完成年度30.65万辆销量目标的28.93%。 　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，集中出现厂商维权问题，首要原因是今年汽车市场的总体形势并不太好。全国乘用车市场信息联席会的数据显示，7月狭义乘用车终端销量为156.7万辆，同比下降5.5%。 　　早在今年6月的发布会上，中国汽车工业协会就曾预测，今年下半年我国汽车市场将面临较大压力，并对下半年的数据产生影响，希望相关方做好准备。8月10日，中国汽车流通协会在对外发布的最新一期“汽车经销商库存”调查结果中也显示，7月，汽车经销商综合库存系数为1.79，同比上升16%，库存水平位于警戒线以上，市场并未真正回暖，汽车经销商库存压力依然较大。 (责编：李硕)

　　有的车企手握资质，却因常年经营不善面临被迫出局；而有的车企怀揣热望与重金造车，却苦于无名无分。近日，一汽轿车发布了2018年半年度业绩预告，其归属于上市公司股东的净利润约为0.6亿至1亿元，相比去年同期大幅下滑63%至78%。 　　与此同时，为清理亏损法人户，饱受亏损之苦的一汽夏利拟以不低于1元的价格，对外转让全资子公司华利汽车100%股权。受让条件为保证归还华利汽车应付公司的不低于8亿元的欠款。 　　对此，有业内人士表示，1元象征性的价格转让华利汽车100%股权，相当于以8亿元出让华利汽车的乘用车生产资质。此外，目前一汽旗下生产工厂产能空置缺口高达近60万辆，而这恰恰是耽于量产、苦于交付的造车新势力们所垂涎的。 　　值得一提的是，今年5月份，华利汽车已被工信部认定为不能维持正常生产经营的汽车生产企业，已进入两年整改期。而据《证券日报》记者了解，政策规定特别公示企业将禁止直接投资（但对原有股东投资除外）。 　　主业困顿资源过剩 遭新造车势力分食 　　近日，一汽轿车发布上半年业绩预告，今年上半年一汽轿车归属于上市公司股东的净利润预计为0.6亿元至1亿元，相比上年同期下降63%至78%。与此同时，一汽夏利发布公告称，拟以不低于1元的价格，对外转让全资子公司华利汽车100%股权。 　　据《证券日报》记者观察，自今年以来，一汽方面与多家新势力造车交往甚密，动作频频--先是与新特汽车、博郡汽车敲定代工事宜，后又被证实向拜腾注资2.6亿美元，传闻或将一汽华利生产资质售予拜腾。 　　外界普遍认为，借助外部的力量完成自我更新乃至自救，是目前一汽作出一系列合作动作的初衷。公开资料显示，一汽自主品牌总规划产能将近80万辆，而相比2017年21万辆的产量，一汽产能空置缺口高达近60万辆，而这恰恰是造车新势力们垂涎的。 　　于是，一汽与新造车势力的联合声明频见报端。今年1月6日，一汽轿车签约新特汽车，为新特汽车用于共享出行市场的DEV1实施代工；3月份，一汽吉林与博郡汽车达成了电动车开发、生产、销售合作关系，负责代工博郡的首款纯电动SUV；6月份，一汽吉林宣布，为清行汽车设置了产能3万辆的制造线，为清行400SUV提供生产支持。 　　对此，有分析人士表示，新造车势力与传统车企的合作代工模式可谓各取所需。“一汽通过提高产能利用率填补生产缺口，优化生产工厂运作。而新造车势力也需要传统车企成熟的生产线与资质。”这一点，从拜腾CEO毕福康此前的采访中也可见一斑。“一汽方面与我们接触前后总共就一个来月时间，很快便敲定了合资意向。” 　　一汽轿车净利下滑七成 夏利1元抛售子公司 　　事实上，随着汽车销售旺季的到来以及徐留平调任一汽后推进自主品牌改革，有投资公司给予一汽轿车“触底反弹”的评价，而这一评价也在2017年度财报中呈现出来。 　　据一汽轿车2017年年报显示，公司实现营业收入279.02亿元，同比增长22.86%；实现净利润2.81亿元，同比增长129.47%。与2016年全年亏损9.54亿元相比，成功实现了扭亏为盈。 　　或是由于常年亏损的既有印象作祟，盈利年报发布后不久，一汽轿车与一汽夏利分别收到来自深交所关于年报的问询函，深交所要求公司就避免同业竞争的承诺兑现时间、财务数据异常以及关联客户占大客户比重大等问题作出说明。 　　积重难返的一汽轿车果然好景不长。《证券日报》记者查阅最新业绩预告显示，2018年上半年，一汽轿车归属于上市公司股东的净利润约为0.6亿至1亿元，相比去年同期大幅下滑63%至78%。 　　此外，8月8日，饱受亏损的一汽夏利发布股东大会决议公告，为清理亏损法人户，公司拟以不低于1元的价格，对外转让全资子公司华利汽车100%股权。受让条件为保证归还华利汽车应付公司的不低于8亿元的欠款，在此基础上，华利汽车应付公司的其他欠款免除。 　　值得一提的是，对于一汽华利的生产资质转让对象，尽管目前官方还未公布，不过业界盛传拜腾汽车或将最终接盘，目前拜腾方面对此“不予评论”。 (责编：李硕)

　　（新浪汽车讯 8月14日报道）特斯拉首席执行官马斯克再次在推特上爆出将特斯拉私有化的最新进展。马斯克表示，正在就特斯拉私有化与银湖资本（Silver Lake Partners）和高盛合作，后者将提供资金上的建议。 　　马斯克在推特上表示：“我很高兴能与银湖资本和高盛合作，让其担任金融顾问；与Wachtell、Lipton、Rosen & Katz和Munger、Tolles & Olson合作，让他们担任法律顾问。” 　　不过，据一位知情人士表示，银湖正向马斯克提供协助，协助他进行一笔没有报酬的交易，而且其也没有以官方身份受聘担任财务顾问。该公司以在科技领域进行杠杆收购而非提供投行咨询而闻名。 　　此外，该消息人士补充称，银湖目前不讨论以投资者身份参与可能的特斯拉交易。银湖曾在2013年为迈克尔?戴尔（Michael Dell）的私有化交易贡献14亿美元股权。 　　一周前，即8月7日，马斯克在Twitter上表示，其正在考虑以每股420美元的价格私有化特斯拉。同时，马斯克称有充足的资金来源进行私有化，不过未提及资金来源。这一消息让华尔街为之震惊。按这个价格计算，特斯拉的市场价值约为720亿美元。 　　美国当地时间13日，马斯克自宣布私有化后再度在官方网站上发布了《关于特斯拉私有化的最新消息》的博客，称他正在与沙特阿拉伯的主权财富基金以及其他可能支持私有化特斯拉的投资者进行谈判，但具体资金事宜尚未敲定。同时，他还补充称，私有化交易的大部分资金将来自股权，而让公司背负更多债务是“不明智的”。现在讨论该计划的全部细节，包括资金来源和性质，将是“为时过早”的。 　　马斯克表示，2017年，沙特主权财富基金就与他就将特斯拉私有化的事项进行了多次接触。在这次见面之后，双方又进行了几次会议，沙特方面不断强调了进行特斯拉私有化的兴趣。他表示，沙特主权基金有着“比私有化交易所需多得多的资本”。 　　同时，马斯克称，除了与沙特方面进行沟通以外，还在于其他一些潜在投资者进行接触。 　　马斯克表示，此次私有化交易所需的所有资金都将是股权形式而非债务形式，这意味着此次交易将不会是通常意义上公司进行私有化所进行的标准的杠杆收购，因此私有化特斯拉需要超过700亿美元的资金显著夸大了实际所需要的资金量。 　　马斯克表示，接下来他将继续与投资者进行接触，并且已经与财务咨询方就交易的潜在结构和选项进行了相关调查与研究，如果最终的私有化方案得以顺利提交的话，将会由特斯拉董事会的特别委员会进行一项评估，目前该委员会以及法律咨询顾问团队正在组建中。如果董事会最终通过私有化方案，还将需要监管方的批准以及通过特斯拉股东投票。（张婷） (责编：牛建峰)

　　蔚来汽车于8月14日宣布，将正式开启赴美上市的IPO。近日，蔚来已经正式向美国证券交易委员会（SEC）递交了IPO申请招股书，计划最高募资18亿美元，股票代码“NIO”。这个消息正式回应了之前的小道消息，也带领着造车新势力群体提升到了更高的一个级别。 　　而从年初赴美IPO的消息被爆出到李斌下赌注，蔚来全员争取万辆交付来看，2018年应该是蔚来最忙的一年，为何在李斌短暂实现造车梦引领了一票造车新势力诞生后，急于做交付？做IPO？8年前的那一刻也许就是李斌一切刚刚开始的信号。 　　对于上市，李斌可以算是一个老手了，他拥有两家上市公司，其中易车网于2010年在美上市、易鑫金融在港股上市。从互联网到金融的跨界直至资本运作都变成如今的轻车熟路。不过在蔚来诞生之时，李斌曾经说这次创业是最难的一次，在他看来只有5%的成功机率。不过他的朋友圈确是他最坚实的后盾，56个投资人构成了李斌朋友圈的宽度和深度，可以说，看到名单后会有种中国互联网和资本领域的半壁江山都在了。从马化腾、刘强东、雷军到俞敏洪、李想，从TPG、淡马锡、红杉中国到高瓴资本、愉悦资本、联想、招商银行。 　　资金方面，经过五轮融资后，融资总金额超24亿美元，估值超300亿人民币，不过总融资金额（约163.2亿人民币）与李斌曾经说过的200亿人民币（造车门票）还缺少将近36.8亿元人民币。 　　布局及人才方面，蔚来汽车已经在圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海等 13 地设立了研发、设计、生产和商务机构，并汇集了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验人才。 　　在进入造车领域后，通过全球布局，蔚来品牌形成了国际化的设计、研发、工厂建设水平。李斌用实际行动践行了“钢铁侠”马斯克的一段话，PPT可以很精彩，但是想要圆梦变成现实，必须将PPT变为一个“东西”，哪怕是一个很“粗糙”的东西，那也证明了你的实力。不过为了证明实力，李斌也如同马斯克一样，在以每分钟的计量单位计算花钱速度。 为了回血 　　根据IPO文件显示，蔚来三年内累计亏损达到109.2亿元。也就是说，三年蔚来烧掉了融资金额的三分之二还要多。尽快回血！！！或者说给投资人一些交代，确实是企业走到这个时候应该考虑的。就好比特斯拉的马斯克，他坦言过最不喜欢IPO上市，虽然可以一夜之间起死回生，但上市实际上会让企业运作的效率降低，比如一个编造虚假的新闻可以放大百倍，让做空特斯拉股票的投机者获利。以至于管理层的专注程度不会全部在产品、研发上。所以就在近日，他表示“将要对特斯拉进行私有化。” 　　所以，上市或许是最好的选择，不过中国企业和美国企业在上市之后有着太多的不同，首先就是投资方不同，虽然都是国际化资本运作，但是中国投资企业一般都比较了解国内的游戏规则，特别是在舆论和经营方面，按照中国商业化方式就不会涉及马斯克所说的新闻造假以做空股票从而获利的影响。其次，个人的控制欲望是区分企业未来走向的，比如马斯克肯定没有在6岁时候在大山里放过牛，而且是200多头牛。在开放的市场中，想要手中每一个公司都是盈利的，都是良性发展，放养或者说遵循市场行为是最好的养育方式。李斌显然明白商业化市场不只有一块菜地供给一群牛吃。放手让专业的人去做专业的事肯定比睡在工厂一角盯着生产和交付更专业，就像李斌卸任易车CEO“交棒”张序安一样，放手去爱不要逃爱，不是想要得到就能得到，谁赢谁输已不再重要，能痛痛快快一场就好。　 为了争第一 　　蔚来IPO是造车新势力中第一家，就像8年前，汽车垂直媒体领域中第一家赴美上市的易车网那样。都记得第一，第二谁知道？虽然现在争第一的形势是一样的，但是竞争环境大有区别。在诞生的造车新势力车企中，哪一个都是背景显赫，手握雄厚资金，而且很多创始人就是传统汽车制造业中出来的，不同于PPT造车，他们比李斌更有经验，更具有完成一件“东西”的实力，供应商关系也更牢靠。就像李斌说的，没有制造业经验和较弱的供应商关系是蔚来汽车初期的瓶颈，只能拿钱去砸，但是用钱建立的关系并不牢靠。 　　但是话又说回来了，没有钱，什么都实现不了。梦想远远不及一个实实在在握在手里的“东西”，哪怕这个“东西”咯手。就像8年前易车和汽车之家争夺谁是第一个上市的汽车垂直媒体一样。在造车领域的角斗，也是人脉和资源整合的角斗。有爆料者称，对于在美IPO，蔚来已与美林、大摩、高盛、花旗等8家投行签订了独家承销协议。但根据阿里巴巴在美上市时估值超过1500亿美元，计划募资240亿美元，几乎是史上最大IPO，也就也才用了6家承销商。所以，蔚来一口气锁定8家大牌投行，只可能有一个原因——为竞争者设置上市障碍，阻止对手在未来一两年内IPO。 与小鹏的交付赌约就是赌约 　　很多人都说李斌与何小鹏一辆车的赌约就是一次联合炒作，是商业行为。但是笔者确认为，这个赌约其实就是单纯的赌约。就像李斌赌注蔚来能够成功一样，怎么说呢，蔚来的量级是小鹏汽车所不能及的，光是李斌朋友圈随便一个人去炒作都要强很多。所以就像所有“赌博”的电影一样，主人公手中永远有“王牌”。不是“炸弹”就是“同花顺”。 　　用一段中国汽车行业领军人物“舒服”哥—李书福的话来评价蔚来赴美IPO的行为。他希望国产造车新势力把握时机，褪去毛躁，早日将空谈转化为干劲：“我们的43%都是中低端的，人家的56%都是中高端的，人家的是引领性、原创性、可持续性的，我们中国有时候还得学学人家的，还不是自己原创性的，存在着很多的不可持续性的挑战……我们必须要面对，不能回避。5年以后，中国的汽车产业将完全放开，没有任何门槛，外国的汽车公司完全可以在中国换一种方法发展。如何用好这短短的五年时间，这既是中国汽车公司的机遇，也是一个无穷的挑战。 (责编：李硕)

　　（本文转自时代周报） 　　8月7日，北京现代首款插电混动车型全新索纳塔正式上市，共计推出三款配置车型，算上2.2万元国家补贴以及1.1万元地方补贴后，售价为18.98万元起。随着首款PHEV车型的推出，北京现代也成为首个实现EV、HEV、PHEV三大新能源系列全面量产的合资品牌。 　　今年年初，北京现代宣布了全面布局“三纵三横”产品布局，纵向打造“基础车系、性能车系、新能源车系”三元产品梯队，横向以“电动技术、智能技术、网联技术” 推出新品。按照规划，现代汽车到2025年将新能源车阵容扩大至38款，其中包括混合动力汽车和插电式混合动力汽车，以及电动汽车和氢燃料电池车。 　　2017年韩系品牌在华销量大幅下滑，日子并不算好过，虽然今年凭借价格策略取得一定的回升，但想要通过借力新的产品突出重围，留给韩系品牌的时间并不充裕。 　　此前，日系品牌整整花了三年的时间才从低谷重新回归主流，在中国自主品牌的崛起，合资以及外资品牌价格纷纷下压的环境下，想凭借新能源车型实现“逆转”看来并不容易，特别是应对未来新能源汽车的市场发展，显然，韩系车的生存压力也在增大。 　　索纳塔9 PHEV面临激烈竞争 　　为了能够及时搭上新能源汽车这趟班车，北京现代于2016年发布了“新能源战略-NEW计划，提出了涵盖EV、HEV、PHEV三大技术领域的新能源产品和技术规划，先后推出了第九代索纳塔混合动力和新伊兰特EV两款新能源车型。按照计划，北京现代将在2020年之前推出9款新能源车型，而且未来的新能源车型销量占比将超过10%。换句话说，新能源汽车将成为北京现代能否继续在中国市场取得良好发展的关键，而国产索纳塔9 PHEV将担此重任。 　　乘联会统计数据显示，进入2018年，PHEV乘用车上市车型多达几十款，可见，随着市场上同类PHEV车型越来越多，消费者可供选择的范围也越来越大。自主品牌产品中，就有比亚迪（43.430， 0.26， 0.60%）秦 PHEV、传祺GA5 PHEV以及博瑞GE PHEV等，价格基本在17万元–20万元，而在合资产品中，也有别克VELITE系列、福特蒙迪欧PHEV等车型。因此，索纳塔9 PHEV将面临着激烈的竞争。 　　另外，在此前国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中释放了一个明确的信息—曾经被呵护的插电混动（PHEV），或被剔除产业扶持之列。分析人士认为，随着《征求意见稿》对社会公众意见收集的正式截止，或许在不久之后，插电混动车型很有可能既不能享受补贴，也不能上新能源牌照了。 　　新上市的索纳塔9 PHEV作为北京现代新能源汽车之路的重要车型，如果插电混动车型将被划分为燃油车序列，无疑，这对北京现代的新能源发展受到极大的影响。北京现代内部人士对时代周报记者表示，现在国家正在逐渐调整新能源补贴，在大环境驱使下，新能源产品未来会逐渐摆脱政策依赖，依靠产品力打动消费者。全新索纳塔插电混动的推出旨在为消费者带来更环保、更舒适、更经济的出行方式，同时也证明了北京现代新能源“NEW计划”的稳步推进。 　　难扛全年目标 　　从2013年到2016年，北京现代连续四年销量超过百万辆后，2017年遭遇了史无前例的市场打击，总共销售汽车82万辆，同比暴跌28%。根据北京现代提供给时代周报记者的数据显示，今年1–7月，北京现代累计销售41万辆，而7月当月的终端销量只有5万辆，尽管同比出现正增长，但想要实现全年95万辆的目标还是有巨大差距。 　　几个月前，北京现代销售团队立下了销量95万辆，市场排名第九位的军令状，并力争回归百万俱乐部。北京现代销售本部副本部长樊京涛表示：“2018年对北京现代来说还是调整年，调整是为了积攒力量，为了在明后年实现持续性增长。”数据显示，北京现代在今年上半年取得了累计38万辆的销量，同比增长25%。但值得注意的是，去年上半年北京现代销量仅为30.1万辆，而2016年上半年的销量是52.3万辆，可以说北京现代之所以能取得目前较大增幅完全是因为去年同期的基数太低。业内人士分析，尽管眼下北京现代销量回暖，但面对竞争愈发激烈的对手与总体增长放缓的市场，要重回巅峰显然是一个不小的难题。 　　然而，对于北京现代退出“百万辆”阵营，在业内人士看来有着诸多原因：难以突破的品牌天花板、混乱的产品布局、频频出现的品质问题，甚至包括企业的管理等。汽车行业资深分析师张志勇给时代周报记者进行了详细的阐述，他认为，北京现代虽然产品数量众多，却大都扎堆于紧凑型轿车市场，而且产品重叠严重，根本就难以触及中高级轿车市场，这从其旗舰车型—索纳塔的惨淡销量就可以得到证实。这样，北京现代在中国市场的印象就是低端而廉价的，其自身又始终无法突破品牌天花板，难以拥有其他合资品牌的高溢价能力。与此同时，北京现代几乎全系车型都在打折销售。 　　韩系车企难夺市场 　　在经历了2016年销量大跌之后的韩系汽车品牌，今年上半年，北京现代销量同比增长25%，东风悦达起亚销量同比增长33% ，双双实现反弹。不过，张志勇认为，这两家韩系车企目前都只是表面回暖，还缺少长期稳定增长的动力。北京现代在轿车市场和SUV市场的销量冠军分别为A级轿车领动和紧凑型SUV ix35，高端产品B级轿车索纳塔九和中型SUV全新胜达的总销量则不足8000辆。 　　同样，东风悦达起亚最畅销的车型是A级轿车K3、小型车KX CROSS和紧凑型SUV新一代智跑，三款车型的总销量在东风悦达起亚上半年累计销量中占比接近60%，高端产品B级轿车全新K5和中型SUV KX7的占比也很少。 　　目前，各大车企都在如火如荼地展开新能源布局，也有越来越多极具科技含量的新能源产品来到国内市场。这次北京现代推出全新一代索纳塔9 PHEV，以及即将上市的东风悦达起亚K5 PHEV，能否让韩系品牌翻盘，仍让业内存疑。有分析指出，与插电不费油、不插电更费油的插电式混合动力汽车相比，纯电动汽车的飞速发展，大有让过渡阶段迅速结束的势头。随着近年来电池技术的迅速发展，纯电动汽车的续驶里程普遍达到或超过300km，作为传统燃油车向纯电动汽车过渡的折中产品，插电式混合动力汽车存在的意义会被进一步削弱。 (责编：牛建峰)

　　（本文首发于总第864期《中国新闻周刊》） 　　蹉跎了数年之后，一向敢想敢干的“硅谷钢铁侠”埃隆·马斯克（Elon Musk）终于做了一个决定，将特斯拉“超级工厂”落地上海。 　　上海，黄浦江之滨，外滩与南京路交界处，是著名的和平饭店。数十年来，这里接待过的贵宾、外国政要及明星数不胜数。7月10日，特斯拉公司董事长兼首席执行官埃隆·马斯克身着深灰色西装现身这里，站在他身边的是上海市市长应勇。 　　在两人的见证下，上海市政府和美国特斯拉公司签署合作备忘录，规划年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港（21.670， 0.00， 0.00%）地区。发布会的新闻通稿称，“这是上海有史以来最大的外资制造业项目。” 　　这是特斯拉建在美国之外的首个超级工厂，也是最先进的电动汽车工厂。它将有一个非常酷炫的名字。马斯克曾透露，中国的这家新工厂将名为“无畏战舰”（Dreadnought），用来生产汽车、电池组、动力总成系统。与特斯拉在美国的超级工厂Gigafactory不同，这座工厂将在同一个地方完成电池的生产和汽车的装配。 　　特斯拉工厂落地上海，历经了四年周折。对于其中的艰难，体会最深的是华人运通技术公司董事长丁磊。四年前，2014年，丁磊的身份是上海浦东新区副区长，为了引进特斯拉落户上海浦东，丁磊曾做了很多努力。但在当时，特斯拉拒绝了浦东的邀请。 　　丁磊一直对特斯拉的决定感到非常遗憾，他对《中国新闻周刊》坦言：“特斯拉如今才来到中国，其实是晚了。那时候的新能源市场属于萌芽期，特斯拉风头正劲，如果那个时候就进入中国市场，今天的情况会是完全不同的。” 　　四年后，重新投身汽车产业的丁磊，用了三句话来概括特斯拉落地对中国新能源汽车产业格局带来的影响：“狼来了”“与狼共舞”“正面迎战”。 　　暗战“国产化” 　　争夺特斯拉，对中国的不少地方而言，是一场艰难的暗战。 　　特斯拉创立于2003年，是全球最知名的纯电动汽车品牌。自问世以来，就受到了众多明星和IT精英们的追捧，在美国，特斯拉有一长串闪亮的客户名单，如乔治·克鲁尼、莱昂纳多·迪卡普里奥及谷歌创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇等。2014年，特斯拉正式进入中国市场，新浪CEO曹国伟、汽车之家总裁李想、小米集团创始人雷军等IT科技界领袖迅速成为特斯拉的首批粉丝，带动了特斯拉的口碑营销。 　　不过，特斯拉在中国并没有打开主流市场，最根本的原因是：价格高昂。由于特斯拉一直没有在中国建厂，所有车辆都依靠进口。相比美国，一辆车进口到中国要增加25%的关税、0~40%（按排量不等）的消费税、17%的增值税，加上利润空间，中国的消费者要购买一辆特斯拉，需要支付将近美国消费者2倍的钱。 　　但中国对新能源汽车旺盛的市场需求，推动了特斯拉一直在寻找落地中国的可行性方案。 　　上海是“追求”特斯拉最早的行动者，而丁磊是整个事件的亲历者和操盘手。 　　“在浦东任副区长期间，我曾跟特斯拉有过一段交往。2014年5月左右，浦东为特斯拉建成了一个海外最大的超级充电站，马斯克亲自到场剪彩。我代表浦东去跟特斯拉商谈今后的合作和生产。”他对《中国新闻周刊》回忆，当时与特斯拉全球几乎所有业务板块的负责人进行了深入交流，并考察了他们的工厂、技术中心和核心供应商，向他们发出邀请，建议他们在上海建厂，尽快实现在中国的本土化生产。 　　但特斯拉并不急于在当时进入中国，并且提出了很高的条件：一是独资，二是登记产品变成电子消费类产品而不是汽车产品。 　　“我们跟他们谈了一揽子方案和阶段性方案，条件很好，而且那个时候也没有太严格的生产资质的约束，因为当时新能源汽车产品还是一个新事物。”但在等待半年后，丁磊收到的是特斯拉拒绝的答复。“2014年底特斯拉犹豫再三之后回复说，因其北美产能还没有用足，暂不考虑在中国生产。”丁磊认为，这个决定在一定程度上反映了该公司当时也缺乏全球运作的格局。 　　不过，此后特斯拉并没有放缓考察的步伐，甚至同时和多个地方政府保持接触，试图拿到最有利的优惠条件。 　　这样的“套路”，与它在美国的做法如出一辙。几年前，特斯拉为了在美国建设超级电池工厂（Gi-gafactory），埃隆·马斯克将这种打法运用得淋漓尽致，以项目的就业机会和财政税收等作为筹码，吸引了美国至少七个州参与疯狂竞标，最终特斯拉从美国内华达州政府手中拿到超大规模的土地和巨额财政优惠。 　　中国地方政府对新能源汽车项目居高不下的热情，也让特斯拉左右顾盼。“特斯拉在华设立工厂”，就像一出上演了几年时间的“悬念剧”，不时有消息流出，但紧接着是辟谣，没过多久又出现新传言，一直反反复复。 　　2016年，网上流传出一份苏州市政府文件，内容是“苏州市组织召开专题会议”，“研究协调特斯拉汽车项目落户苏州的相关事宜”，还提到“特斯拉高层将于3月17日至18日赴苏进行实地考察”。 　　不久，“绯闻对象”又变成了广东。2017年4月，有广东媒体报道称，美国电动车公司特斯拉有计划在广东以独资的方式建立工厂，目前厂址已经选好，项目正在等待相关政府部门批复。特斯拉随后回应：“特斯拉一直致力于发展中国市场，但关于我们将在广东建厂的传闻，并不属实。” 　　在兜兜转转之后，特斯拉又把注意力放在了上海。毕竟，上海的汽车产业链完备，人才储备丰富，对任何汽车企业都有很强的吸引力。 　　上海临港最终拿什么样的条件与特斯拉成功签约，目前双方都没有透露更多细节。 　　不过，腾讯《棱镜》曾报道，在上海，金桥与临港两地为争夺特斯拉也展开了激烈的竞争。上海金桥从2014年起，就开始秘密力促特斯拉的落地。而一位接近上海市政府的人士表示，临港最终胜出的原因是：金桥提出的方案是未来的合资公司中，须有国有产业资本入股，这是马斯克不能接受的。而临港则纯粹作为财务投资者入局。 　　据知情人士透露，特斯拉与各地谈判的条件都比较苛刻，技术方面要求完全保密，同时希望地方政府能提供规模巨大的土地储备和资金支持以及免税政策。 　　而真正让很多城市望而却步的，是特斯拉始终坚持独资建厂，这个要求明显违背了中国汽车工业一直以来的“产业底线”。 　　为保护民族汽车工业，1994年，中国发布的《汽车产业政策》中提出，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。 　　有知情人士透露，特斯拉与上海的谈判，在独资建厂等问题上的博弈和拉锯也持续了很长时间。 　　生死攸关时刻 　　错过了一次次机会的特斯拉，却不得不在2018年面对更严峻的局面。 　　特斯拉一直面临产能、技术、高管离职、持续亏损等多重压力。《华尔街日报》的报道如此总结：“特斯拉生死攸关的时刻正在快速逼近。该公司正在进入其历史上最关键的阶段之一，它必须要提高Model 3的产能，否则可能会面临严峻的财务后果。” 　　过去半年来，Model 3的产能成了特斯拉创立至今面临的最大困境之一。Model 3是特斯拉推出的面向中低端市场的产品，基础款在美国仅售3.5万美元。去年7月，特斯拉在加州举行了Model 3首批30辆交付仪式。此后，全球大量订单飞向特斯拉，订单量超过50万辆。 　　马斯克最初信心满满，他给出的承诺是2017年结束前月产2万辆。随着Model 3的量产出现困难，截至2017年8月，已经出现超过6万个订单退订。然而等到2018年第一个季度结束，特斯拉工厂交出的季度产能只有1542辆。 　　被产能所困的那段时间，马斯克在接受彭博社采访时感叹，“过去几个月来，就像一直身陷地狱……连续三个月的时间里，除了偶尔出去一天之外，我基本都待在工厂里。一件衣服我能连着穿5天，实在是太紧张了。” 　　7月1日，马斯克终于松了一口气，他对外宣布：“特斯拉公司已在6月的最后一周实现了周生产5000辆Model 3的目标。” 　　数据显示，今年第一季度，特斯拉的总产量为34494辆，交付量为29980辆；第二季度总产量提高到53339辆，交付量提高到40740辆。但这些交付量与特斯拉50万辆订单量相比，仍然相去甚远。 　　业内人士分析，特斯拉在产能上的困境主要是因为自动化工厂所导致，马斯克试图使用机器降低人工成本，但结果却并不理想，并且直接导致产能紧张。与此同时，相比起经营了数十年的传统整车厂，特斯拉在供应链上的劣势很明显。 　　为产能所困，作为被全球看好的明星车企，特斯拉却一直处于财务亏损的状态。 　　2月8日，特斯拉公布了2017财年第四季度及全年财报。财报显示，特斯拉第四季度营收为32.88亿美元，同比增长44%的同时，净亏损7.7亿美元。去年全年，特斯拉总收入为118亿美元，但却亏损了19.6亿美元，几乎是2016年6.75亿美元亏损额的三倍。这也意味着，自2010年IPO上市以来，特斯拉连续七年尚未实现过全年盈利。 　　不少分析认为，在中国投资建厂，很可能成为特斯拉电动汽车业务全面走向盈利的转折点。 　　首先是产能之痛将得到很大缓解。上海拥有健全的汽车供应链体系，上海周边分布有博世、采埃孚、德尔福等顶级零部件供应商，汽车产业配套相当完整。相较于缺乏汽车工业基础的硅谷，上海能够提供强大的供应链支持，有助降低成本，提高产量。 　　此外，对于特斯拉来说，在华建立独资新能源汽车工厂既能绕过关税问题，还能独自收割市场红利。中国已经成为特斯拉全球增长最快的市场。2017年，特斯拉在中国的销售额为20.27亿美元，较2016年同比增长超过90%，成为特斯拉在美国以外的最大市场。本土化生产带来的价格优势也能进一步推动特斯拉的销量。 　　“特斯拉的Model S和 Model X在高端电动车市场是成功的，中低端定位的Model3，虽然有产能问题，但价位和配置，很多中国消费者是能够接受的。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东对《中国新闻周刊》表示，如果特斯拉通过国产化来进一步打开中国市场，并且能达到预期的50万产能，在中国电动车市场中将是非常有力的竞争者。 　　股比解禁 　　中美贸易摩擦愈演愈烈，成了加速特斯拉在华“国产”步伐的催化剂。 　　在美国率先宣布对中国商品征税后，7月6日12时起，中国对原产于美国的进口汽车加征25%的关税。加税之后，目前自美国进口的汽车关税已上升至40%，而从其他国家进口汽车关税维持在15%。 　　当日，特斯拉在华门店暂停预订，随后车价上浮13.9万~25.7万元，这无疑将严重影响市场销售。 　　在中美贸易摩擦夹缝中，特斯拉能否尽快将中国建厂问题落地，成为其绕开贸易摩擦的重要突破口。 　　而中国政府加快开放的步伐让特斯拉最终如愿以偿。在今年达沃斯世界经济论坛上，中央财经领导小组办公室主任刘鹤表示，中国将在制造业领域取消或降低对外商投资的限制。 　　2018年4月10日，中国国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上表示，要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制。 　　一周后，国家发改委在新闻发布会上宣布，汽车行业将逐步全部取消外资股比限制。具体而言，2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。 　　以特斯拉为代表的新能源汽车的外资整车厂，成为这一开放政策的直接受益者。马斯克的坚持和等待，最终等到了他想要的结果。在5月2日的电话记者会上，马斯克表示，“非常感谢中国政府宣布允许（外资）完全拥有生产设施”。 　　延续了20多年的产业政策“红线”，在2018年获得了实质性突破。从这个意义上说，特斯拉作为第一个获批在中国独资建厂的外资车企，具有重要的标志性意义。 　　中国合资车企历史最早可追溯至20世纪80年代，作为最早进入中国市场的车企之一，德国大众与上海汽车厂合资成立了上海大众汽车公司。 　　通过合资建厂，将海外车型“国产化”的历程，对中国现代汽车工业的积累，产生过巨大影响。丁磊是这段经历最重要的亲历者之一。 　　1988年，丁磊从复旦大学研究生毕业，随即进入上海大众，参与到汽车国产化项目中。随后，丁磊参与了组建中美最大的合资项目——上汽通用。从2005年开始，丁磊出任上海通用（现上汽通用）CEO。在汽车领域深耕了20多年后，丁磊接受了组织安排，由企入仕，2011年调任上海张江（集团）有限公司任党委书记、总经理，后来又担任上海市浦东新区副区长，参与过第一个国家自贸区建设。 　　“进入上海大众，开始了我的汽车职业生涯，也自此亲历了桑塔纳的国产化进程。”丁磊对《中国新闻周刊》回忆，当时正好赶上桑塔纳引进国内生产，搞国产化，他在负责采购质量保证工作，“在此过程中，我深刻感到当时国内先进水平和国际先进水平的差距。比如方向盘，当时国内标准只有十几项检测，大众标准有七十几项。” 　　丁磊说，上海大众发展初期，国产化是头号任务，“当时德国人很强势，中国零件一定要在德国认证。我们拼了命也要保证中国的零部件能够通过德国大众的严苛要求，并尽快完成国产化目标。” 　　上海大众促进国内零部件供应商达到大众德国的供应商一样的水平，由此很快实现了40%国产化率的要求，并且在日后不断提高。在丁磊看来，上海大众初期的发展，对中国的零部件产业能够逐步赶上国际先进水平做出了非常大的贡献，也体现了合资企业在中国现代汽车业腾飞初期对行业的重要性。 　　这段经历，让丁磊积累了在汽车开发、生产制造和品质控制方面的认知和经验。1995年，丁磊进入了上海汽车工业（集团）总公司浦东轿车项目组，这个项目组即是上汽通用汽车前身。 　　丁磊告诉《中国新闻周刊》，国家批准建设上汽通用项目后两年，泛亚汽车技术中心有限公司与中美最大的合资项目——上汽通用汽车有限公司，同时正式成立。 　　丁磊认为，上汽通用和泛亚技术中心后来成为“合资引进技术”的主要力量，使得上海汽车工业，具备了“制造”和“开发”国际先进水平汽车的能力。 　　在担任上汽通用CEO期间，丁磊带领上汽通用从一个品牌发展到三个品牌。丁磊告诉《中国新闻周刊》，那几年，美国通用正好经历破产保护的过程。而在中国，上汽通用反而实现了高速发展。 　　从合资建厂、技术收购到发展自主品牌，中国汽车产业走过了一条独特的高速发展道路。作为这一历程的完整见证者，在丁磊看来，放开外资股比，体现了中国的底气。 　　“根据全国乘用车市场信息联席会数据，中国汽车现在已经达到了全球市场31%的份额，中国汽车销量是美国、日本、德国、英国几大市场的总和，是世界上最大的市场。”丁磊告诉《中国新闻周刊》，中国汽车工业高速发展近二十年，完成积累了强大的体系能力，此时放开股比，有了基础和底气，尤其是自主品牌的高速增长，奠定了中国汽车的世界地位，放开股比带来的冲击是完全可以承受的。 　　丁磊分析，2017年，自主品牌乘用车市场份额已经占到43%，自主品牌的经济效益这几年也得到大幅提升。整体而言，放开股比将有利于提升自主品牌企业技术创新和竞争力。另外，进一步的市场开放，也有利于自主品牌企业融入国际化环境，从技术上到标准上与全球接轨，更好地利用国际资源，提高自身综合实力。 　　在中国汽车工业协会秘书长助理许海东看来，放开汽车产业外资股比限制，是改革开放进入新阶段的一个具体表现。 　　“中国改革开放发展到目前的阶段，在整体战略上有了新的布局，要更加扩大开放。在具体产业政策上，相关限制会越来越少，开放的领域会越来越多，比如汽车股比放开、关税降低，都是这种表现。”不过，许海东坦言，从汽车产业本身来说，仍然希望在合资股比甚至关税方面有一定保护。 　　“自主品牌在低端的A级车上已经做得不错了，但在20万元以上的B级和C级车方面，差距还很大，品牌没有树立起来，产品也没有得到消费者认可。”许海东告诉《中国新闻周刊》，但他也表示，汽车产业必须适应整个国家改革开放的大局，接下来必然要面临更大的竞争压力。 　　与狼共舞 　　特斯拉落地上海，开启“国产化”之路，对中国电动汽车产业来说，无疑是“狼来了”。也有人形容，特斯拉国产化的“鲶鱼效应”将会十分明显，会给整个产业带来巨大的影响和冲击，本土企业面临不进则退的局面。 　　目前活跃在中国新能源汽车领域的“造车新势力”，创始人团队在创业之前，大都受到特斯拉电动车的影响和激励，希望打造一款中国版特斯拉。这些新造车企业的产品，从产品性能到交互体验，普遍都是特斯拉的“追随者”。 　　对于特斯拉落户上海的消息，丁磊告诉《中国新闻周刊》，“非常欢迎，特别是几年前跟特斯拉打过的那么一段交道，我就更想和特斯拉在中国市场同台竞技，或者说是一同把中国新能源汽车的发展推向一个新的高度。” 　　在丁磊看来，特斯拉在中国建厂，无疑是真的“狼来了”，必将带来汽车市场竞争加剧。 　　丁磊给《中国新闻周刊》提供了一组数据，2017年国内乘用车销售2480万辆左右、增速2.7%；其中，新能源汽车总销量为78.6万辆，新能源乘用车销量为58.4万辆，同比增长68.1%；其中纯电动汽车占比达到了80.5%，销量约为47万辆。 　　以丁磊的经验看来，一类产品进入市场认可期，至少需要一年100万辆的基础。按照这个趋势看，中国纯电动汽车还需要两年左右的时间才能进入100万辆的区间。也就是说市场到2020年以后才能真正迎来一个好的时间窗口。2020年特斯拉的50万辆产能投放，将为整个市场带来压力。 　　从价格区间看，丁磊分析，特斯拉国产车型价格区间或将控制在20万元至30万元。这个区间的市场，恰恰是豪华品牌、非豪华品牌争抢中国市场的战略要地，预计不少自主品牌后续也将加入“厮杀”。 　　面对这只强狼的进入，丁磊坦言，中国新能源车企，必须与狼共舞，也必须与时间赛跑，“无论是传统车企，还是造车新势力，都要与特斯拉赛跑，在技术、产品等诸多方面同台竞争。” 　　“特斯拉在中国建厂，对中国和全球的电动车市场都是很大冲击。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东告诉《中国新闻周刊》，目前国产新能源汽车，还无法做到特斯拉这样让消费者认可的程度，特斯拉带来的竞争，也会促使国内新能源品牌加快与特斯拉“对标”。“中国其他品牌要想争夺市场，必须与特斯拉进行对标，无论是产品性能，还是性价比和用户体验，这对整个产业有很大促进作用。” 　　丁磊也认为，特斯拉超级工厂落地，将带动中国本土新能源汽车产业链升级，间接促进提升其他车企的配套水平。 (责编：牛建峰)

　　在长城汽车、宝马授权代表以及江苏省相关政府领导的共同见证下，长城汽车方面与张家港市人民政府在江苏省南京市签订了整车合资项目投资协议，此举也意味着合资公司“光束汽车”正式在张家港市落户。 　　对于新合资公司选在张家港市的原因，长城方面对外公开的相关背景资料显示，是出于长城宝马双方对于当地地理位置（地处江浙沪核心地区）、经济发展水平（张家港市所在的江苏省是中国综合发展水平最高的省份）、新能源汽车市场需求以及配套体系与人才资源丰富等优势条件的综合考量，由此才与当地政府进一步达成合作意向，并在短短一月时间内推进了光束汽车项目的落地。 　　之前，长城与宝马早在7月初宣布双方正式达成合作，双方各持股50%，新公司命名为光束汽车有限公司，注册资金17亿人民币，投资总额达51亿元人民币。 　　“江苏张家港整车合资项目是长城汽车真正意义上产品全球化的里程碑，对于集团发展具有重大战略意义。作为一个汽车人，最大的价值是建立一个能被认可且有价值的汽车品牌”。长城汽车股份有限公司董事长魏建军在签约仪式上表达了该合资项目举足轻重的地位。 　　未来光束汽车将推出两款电动车型，分别为MINI的三门版和五门版，与全新品牌车型将共用合资公司面向全球市场的新一代纯电动车平台打造。此外，在合同里还包含MINI内燃机产品的研发、生产，也就意味着长城和宝马的合作将不局限于MINI电动版车型，未来MINI的汽油版也将在华实现国产，售价将进一步下探。 　　在长城宝马落户张家港市之前，戴姆勒正计划在中国生产电动版smart。据悉，戴姆勒正与中国北汽集团子公司北汽新能源展开商谈，计划效仿长城宝马组建一个可国产smart的企业。 　　长城和宝马不仅将成产纯电动MINI、燃油版MINI，未来还将生产一款全新的纯电动SUV，向新能源车市场发起挑战，新车计划在2021年上市。而戴姆勒方面也确定纯电动smart将在2020年推出，届时将与长城宝马纯电动车型展开较量。　　 (责编：李硕)

　　近日，外媒引援知情人士报道称，中国两大电动车共享出行平台正计划寻求总金额近7.3亿美元的外部融资，以推动自身发展。其中吉利集团旗下网约车平台曹操专车计划在新一轮融资中筹集至多30亿元人民币（约合4.37亿美元）；上汽集团旗下的电动车租赁服务公司EVCARD准备从外部投资人融入20亿元人民币（相当于2.92亿美元）。 　　报道指出，上述两家网约车平台都曾号称自己是中国第一家提供电动车网约车和共享服务平台。公开资料显示，目前，曹操专车覆盖了中国25座城市，拥有1.6万辆吉利集团制造的电动车；EVCARD覆盖了62座城市，共拥有2.7万辆电动车。不过，有关融资的消息，双方都拒绝发表评论。 　　中国新能源汽车行业正在迅速扩张，数据显示，截至今年3月底，中国共有102家公司生产了355款各种类型的新能源汽车，其中包括纯电动、混合动力、燃料电池车等。 　　伴随而来的，一大批共享出行平台也营运而生。早在今年1月，曹操专车在完成10亿元人民币融资后，估值达到了100亿元人民币（约合15亿美元）；EVCARD去年12月与宝马集团达成合作，在中国西南城市成都推出了一项联合品牌服务。 　　此外今年初，全球最大一站式出行平台滴滴出行宣布，将设立一个电动车网约车服务，将联合比亚迪、吉利集团、福特、雷诺-日产-三菱联盟等汽车厂商。在新能源化、智能化、共享化大势之下，共享出行平台将是下一个巨大市场。 (责编：李硕)

　　据外媒报道，曾在沃尔沃负责XC40 SUV外观设计的英国设计师Ian Kettle，现在已经被特斯拉招至麾下，担任特斯拉高级设计师，将直接向公司设计总监Franz von Holzhausen汇报工作。 　　因曾经领导沃尔沃团队对备受欢迎的XC40的外观部分进行了设计，Ian Kettle一举成为汽车行业最热门的设计师之一。据报道Kettle对XC40的设计灵感源于科幻片和机器人对其产生的影响。 　　据报道，Kettle在沃尔沃工作六年，从其领英页面来看，Kettle在二月份就已离开沃尔沃，并于几周前开始其在特斯拉的工作，其居住地也从瑞典哥德堡变成了洛杉矶地区。 　　此举对双方来说都是大胆的举措。至于 Kettle 加入特斯拉后会先负责哪方面的工作目前尚不得知，但新 Roadster、Model Y 和传言会在 2021 年更新的 Model S 和 Model X，或将成为潜在的可能。然而，特斯拉和Kettle对此都尚未置评。 　　今年特斯拉人事动荡较为频繁。今年3月，特斯拉首席信息官（CIO）Gary Clark离职；随后首席财务官（CFO）也正式离职；就在公司6月底宣布周产能达到5，000辆目标时，其首席工程师Doug Field也宣布离职。 　　面临高管流失的同时，特斯拉也在不断挖角人才。今年5月份，特斯拉任命前通用电气和通用高管James Zhou为中国区首席财务官（CFO），以及任命前苹果高管Neeraj Manrao为公司能源生产总监。此外，特斯拉还从亚马逊、宝马引进两名高管，分别担任特斯拉能源业务负责人以及特斯拉欧洲负责人。 (责编：李硕)

　　去年，伴随着法拉第未来资金困境跌入谷底，那个“为梦想窒息”的掌舵人苦不堪言。 　　今年，法拉第未来迎来新的转机。6月，恒大集团以67.46亿港元的价格入股贾跃亭旗下法拉第未来，成为其第一大股东。 　　4天前，法拉第未来在广州市南沙区登记，注册资本20亿美元，经营范围包括汽车零售、车辆工程的技术研究、开发等。 　　8月14日，广州恒大总部大厅里，恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团揭牌，宣告恒大法拉第未来中国公司正式成立。 　　发布会现场，新一届领导班子也正式亮相，恒大集团总裁兼法拉第未来集团董事长夏海钧、恒大高科技集团副总裁、恒大健康副董事长兼恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团董事长彭建军、恒大高科技集团副总裁兼恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团总裁袁仲荣，恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团COO高景深共同出席揭牌仪式。 　　按照公司规划，未来10年，恒大法拉第未来将在中国建设5大研发生产基地，10年后年产能计划达到500万辆，面向全球市场，推出覆盖高端、中端及入门级产品，满足快速增长的新能源市场需求。　　 白色骑士2.0盘活FF 　　从设立公司到在中国拿地，恒大法拉第未来都离不开恒大系的资金支持。 　　显然，资本要追逐所投资车企的成长性，最好的选择莫过于造车新势力。 　　事实上，在收购FF的一个多月的时间里，恒大健康市值大涨了174%，总市值上升693.8亿港元，已经超过投资FF 67.46亿港元资金的10倍。 　　从投资收益来看，此番恒大对FF的投资确实是做了一笔“大赚”的买卖。 　　根据此前外媒报道，美国当地时间7月13日，恒大集团董事局主席许家印一行来到位于美国洛杉矶的Faraday Future（FF）总部进行了视察，夏海钧、恒大集团副总裁彭建军、法拉第未来创始人兼全球CEO贾跃亭等高管陪同。 　　在恒大投资法拉第未来后，该公司在国内创办的公司，均纷纷更名恒大法拉第未来。今年2月，恒大法拉第未来控股（香港）有限公司（时称Smart Mobility）在广州设立睿驰智能汽车（广州）有限公司，睿驰汽车在4月8日于广州南沙以3.64亿元的价格拍下了一处造车用地，在7月24日率先更名为恒大法拉第未来智能汽车（广东）有限公司。 　　公开信息显示，恒大法拉第未来智能汽车（中国）有限公司法定代表人为彭建军。据恒大集团官网显示，彭建军目前担任恒大高科技集团副总裁。 恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团董事长 彭建军 　　值得注意的是，恒大法拉第未来中国公司的注册资本刚好等于恒大投资FF的金额，都是20亿美元，未来的整车业务有可能以恒大法拉第未来中国公司为主体来运作。 负重量产压力 　　根据此前恒大和FF之间的投资协议，FF91最晚将于今年底实现量产，于是，我们便看到了贾跃亭在拿到恒大投资之后，第一时间就开启了FF位于汉福德的工厂建设。 　　在6月8日，FF宣布，其位于加利福尼亚州汉福德的法拉第工厂已经开始动工建设，该工厂的第一批生产设备也已安装和测试，其目标是在2018年实现量产。 　　上月底，FF公司在其官方微博展示出旗下首台FF91的白色车身正式线下的照片和视频。FF方面表示，提前完成阶段任务，白色车身下线是一个里程碑的时刻，确保公司能够在12月份完成交付的目标。 　　距离2018年结束还有不到4个月时间，恒大高科技集团副总裁、恒大健康副董事长兼恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团董事长彭建军在现场透露，目前FF91首台白车身已运抵美国汉福德生产基地，正式开始FF91的整车组装工作，包括工程测试在内的各类严格测试也在同步推进，首批FF91交付预计将于今年12月份开始到2019年中期完成。 　　一款尚未投入新能源大军的产品如何能够“为梦想窒息”，靠什么才能让消费者接连等待，显然，梦想前方道阻且长，同时，留给贾跃亭的时间不多了。 (责编：李欣欣)

　　新浪汽车讯 8月14日，恒大在广州召开恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团揭牌仪式。 　　在揭牌仪式上，恒大表示，FF于中国设立了运营总部，恒大将为FF制定了长远战略规划，未来十年在中国华东、华西、华南、华北和华中地区，建设五大研发生产基地；目标在十年后，年产能计划可达到500万辆，以FF91、FF81等多系列多车型产品面向全球市场，覆盖高端、中端及入门级。 　　恒大法拉第未来智能汽车（中国）有限公司于8月7日成立，登记机关为广州市南沙区市场和质量监督管理局。恒大法拉第未来（中国）公司注册资本为20亿美元，登记地址为广州市南沙区海滨路171号9楼，其股东为恒大法拉第未来控股（香港）有限公司。执行董事兼总经理为恒大集团副总裁彭建军，监事为刘浩。 　　今年6月25日，恒大集团旗下恒大健康以67.47亿港元通过收购香港时颖公司100%的股份，间接持有FF公司45%的股份，成为FF最大股东。 (责编：牛建峰)

　　8月14日，国家统计局公布数据显示，7月工业增加值6.0%的增速与6月持平，仍处于低位运行的状态。与2017年同期相比，回落0.4个百分点。 　　长江宏观团队认为，这一数据低于预期值6.3%，生产端继续承压。结合7月制造业PMI的下滑，以及近期高炉开工率、发电耗煤增速等生产端中观数据的持续走弱来看，2季度后经济已出现明显回落。 　　不过，中国社科院工业运行研究室副研究员张航燕对21世纪经济报道记者表示，7月6.0%的工业增加值增速“出乎预料”，在外界普遍认为中美贸易摩擦对工业增加值增速有影响的情况下，7月数据保持了平稳势头，或表明今年下半年数据不会出现较大幅度波动。 　　但张航燕依然提醒，在未来中美贸易摩擦仍存不确定因素的背景下，下半年包括工业增加值增速在内的经济数据，依然有下行压力。 　　汽车生产放缓拖累 　　根据国家统计局公布信息，2018年7月份，规模以上工业增加值同比实际增长6.0%，相比2017年同期回落0.4个百分点。1-7月份，规模以上工业增加值同比增长6.6%，增速较1-6月份回落0.1个百分点。 　　对此，张航燕认为，2017年经济情况普遍认为是近几年中较好的一年，而2018年由于国内经济受更多不确定因素影响，因此相关产业增加值增速同比2017年有所下降属正常表现。 　　受中美贸易摩擦等因素影响，市场普遍预计7月工业增加值经济数据将较6月出现下滑——事实上，从过去几年情况观察，7月环比均出现小幅回落，主要原因是7月受部分地区洪涝等自然灾害影响，以及工业检修等因素。如自2010年以来，除2013年外，其余7年的工业增加值环比增速都有所回落。 　　从环比看，7月份，规模以上工业增加值比上月增长0.48%。 　　张航燕认为，从统计数据看，国内工业数据依然保持了坚挺。“尽管6%的增速，是今年各月的低点，但7月数据没有在6月基础上进一步下滑，对今年下半年经济走势是一个支撑，也表明了即使是在下半年经济形势依然不明朗的背景下，工业增加值增速难以出现大幅波动”。 　　分行业看，7月份，41个大类行业中有35个行业增加值保持同比增长。值得注意的是，7月汽车制造业增速回落至6.3%，相比6月下降7.7个百分点。 　　对此中金固定收益研究分析师陈健恒认为，7月工业增加值同比增长6%不及市场预期，主要是受下游汽车制造业拖累影响走弱。汽车产量也持续下滑，可能受汽车进口同比大增影响。 　　统计局数据显示，7月汽车生产206.4万辆，同比下降0.5%。事实上，从21世纪经济报道记者统计的国内汽车主要产区1-6月的情况看，今年汽车产量放缓明显。包括四川、重庆等地区在内的多省市，上半年汽车产量均出现明显下滑。 　　高技术产业增长加快 　　海通证券宏观分析师姜超认为，7月发电量增速继续下滑，各主要行业增加值增速、各主要工业品产量增速均是涨跌互现，也印证了工业生产的低迷。 　　张航燕仍提醒道，环比2018年6月数据，部分行业的景气度有所提高，应该看到这一积极现象。如电气机械和器材制造业，计算机、通信和其他电子设备制造业7月环比增速均有一定比例增长。 　　国家统计局工业司高级统计师江源认为，高技术产业和战略性新兴产业增长加快。具体而言，7月份高技术产业增加值同比增长11.3%，增速比6月份加快1.4个百分点，高于全部规模以上工业5.3个百分点，占规模以上工业的比重为13.0%，同比提高0.7个百分点。其中，电子及通信设备制造、航空航天器及设备制造、计算机及办公设备制造等行业增加值均保持两位数增长。 　　另外，规模以上工业战略性新兴产业同比增长8.1%，增速比6月份加快1.1个百分点，高于全部规模以上工业2.1个百分点，占规模以上工业的比重为18.2%，同比提高0.3个百分点 。 　　姜超也认为，7月工业数据的亮点是新产业增加值、新产品产量均保持较高增长，指向新经济仍保持旺盛势头。 　　此外，根据国家统计局数据显示，7月，工业企业实现出口交货值10317亿元，同比增长8.7%。与2018年6月相比，工业出口交货值环比增速较快，6月仅同比增长2.8%。 其中，7月出口交货值前五位的电子、电气机械、通用设备、化工和汽车制造业，同比分别增长10.4%、10.0%、9.9%、13.5%和16.3%，增速比6月份分别加快8.9、5.8、5.1、3.0和8.4个百分点。 　　对此，张航燕认为，在中美贸易摩擦的背景下，7月的出口交货值大幅度上涨超出了市场预期。“此前普遍观点是，将在6月仅2.8%的基础上进一步下探”。 　　张航燕分析，7月工业企业实现出口交货值增速上涨，还有一种可能是外贸企业面对下半年的不确定因素，加快了对未来订单的交货速度，从而推高了7月当月的出口交货值。“在不确定因素背景下，企业快速完成订单获取收益是一个合理的操作方式”。 　　从地区工业增加值观察，依然出现了较大的分化。来自国家统计局数据显示，7月份，东部地区增加值同比增长4.7%，中部地区增长6.9%，西部地区增长6.4%，东北地区增长7.3%。 　　对此，张航燕认为，这或表明东部地区受中美贸易影响更大，因为东部沿海地区集中了全国主要的外贸企业。“目前国内经济处于新旧动能转换阶段，国内经济的支撑点还处于在转换中，而在投资、消费都下行的背景下，下半年经济的下行压力依然存在。” (责编：李硕)

　　转自中国汽车报　　 　　当地时间8月2日，美国总统特朗普公布了一项提案，计划下调美国前总统奥巴马时代制定的新车燃效标准，而且美国新车燃效标准将在2020年“冻结”。也就是说，到2020年联邦政府将不再出台新的燃效水平。根据2012年奥巴马政府制定的燃效标准，车企需要逐步提高燃效标准，到2025年实现重大突破，使得新车平均燃油经济性达到54.5英里/加仑（（约合4.32L/百公里油耗）。而白宫的新提案则建议未来燃效标准停留在2020年的水平，即35英里/加仑（约合6.72L/百公里油耗），不再要求提升。 　　与此同时，特朗普政府还证实，将力图取消加利福尼亚州自行制定燃油经济性标准的特别权力，此举进一步加剧了白宫与美国十几个州的法律纠纷。根据《清洁空气法》的规定，加州有权设立更多、更严格的空气污染和燃效限值标准。如果加州设立的标准比联邦政府的标准更严格，其他州也可以沿用。该提案发布后，包括加州在内的美国19个州以及华盛顿特区立即表示，将对白宫此举提起诉讼。 　　燃效标准倒退成定局 　　据悉，该提案是由美国环保署（EPA）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）联合编写的，包括修改现有的新车平均燃料效能标准（CAFE），和乘用车、轻型卡车的温室气体排放标准。同时还明确表示，将优先考虑到2020年“冻结”燃效标准。自特朗普上任后，他一直有意放宽美国新车燃效和排放标准。该提案称，在降低燃效标准后，新车对于消费者而言将变得更易负担，这将促使更多消费者购买具有更高安全标准的汽车，从而达到降低道路交通事故发生率的目的。 　　今年4月，时任美国环保署署长的普鲁伊特称当前的燃油排放标准过高，与市场实际情况不符。特朗普政府认为，由于国际油价趋低，消费者并未像预期的那样踊跃购买省油的轿车、混合动力车、电动汽车等。而汽车制造商也抱怨达标压力太大，而且标准过高导致汽车成本上升，这样会使一些消费者继续驾驶安全性较低的旧车型。特朗普政府表示，该提案“使美国民众能负担起更新、更安全的汽车，同时也达到减少污染的目的。” 　　根据美国非营利组织Energy Innovation的数据，如果特朗普政府的提案获得通过，美国石油消耗量每天将增加约50万桶。到2050年，这一提案将给美国带来高达4570亿美元的经济损失；同时，美国温室气体排放量也将因此增加11%，即139万亿吨。环保人士指出，特朗普政府新提案的获益者恐怕只有一方，那就是石油生产商。 　　美国经济界人士指出，在汽车电动化趋势日益增强的当下，“冻结”新车燃效标准意味着将在电动汽车市场的主导权，甚至新一代汽车技术“领头羊”的身份拱手让给中国，并给美国车企带来不必要的监管不确定性。他们认为，特朗普政府应维持当前的标准，否则就等同于鼓励美国汽车制造商在即将来临的电动化时代生产过时的汽车。美国民主党参议员猛烈抨击了特朗普政府的这一提案，称这将扼杀提升汽车燃效的新技术，并使得消费者的油耗支出高涨。 　　诉状成堆加州抗议 　　在白宫公布这项提案之后，美国19个州以及华盛顿特区的总检察长表示，将共同对特朗普政府发起诉讼。“鼓励减少尾气排放以及提高燃油经济性的联邦法规，是我们赖以减少碳污染、改善空气质量、节约传统能源的最佳策略。而特朗普政府的这一提议削弱了这些法规，这将导致美国人民呼吸更加肮脏的空气，在加油站支付更高的油费。”他们在一份共同声明中表示。 　　除了下调燃效标准，该提案还特别提到，建议在一个国家范围内遵循由联邦政府制定的统一标准。因此，该提案建议撤销加州的《清洁空气法》豁免权。奥巴马政府在2009年给予加州这一豁免，加州可以自己制定本州的汽车温室气体排放标准。众所周知，加州是美国乃至全球范围内环保法规最严格的地区，此前该州州长杰里·布朗甚至考虑到2040年禁售内燃机车。此外，美国还有13个州也采取了加州的排放标准。如果撤销加州实施更严格的《清洁空气法》的权力，那么加州认证的排放法规和零排放汽车法案也危险了。 　　美国联邦政府表示，将在华盛顿、底特律和洛杉矶举行三场公开听证会，收集相关意见，具体日期待定。杰里·布朗对此表示愤慨：“《清洁空气法》是半个世纪前美国总统罗纳德·里根下令颁布的，而特朗普现在要破坏这项法案，这是对美国公民健康的一种背叛，加州将会采取一切可能的方式对抗这种愚蠢行为。” 　　“特朗普政府对我们国家致力于让汽车更加清洁的燃效标准发起了无耻的挑衅。”加州总检察长哈维尔·贝赛拉在一份声明中说，加州“将动用一切法律手段”捍卫严格的标准，并打算与其他18个州以及华盛顿特区联合提出诉讼。此外，为捍卫清洁空气标准的制定权，加州还计划单独起诉联邦政府。加州空气资源委员会的一位发言人表示，加州可能会在公众意见征询期后60天内再次提起诉讼。 　　业内人士指出，该提案试图剥夺加州制定严格排放标准的权力，同时也对联邦与各州的权力纷争提出了新的问题。特别是美国很多州都采用了加州的排放标准，它们加在一起约占美国整体汽车市场的1/3，这使得该国汽车业面临着巨大的风险。若取消加州的零排放汽车法案，也将损害特斯拉和通用汽车等正在向电动汽车领域投资数十亿美元车企的利益。 　　车企希望统一标准 　　在燃效标准这一块，特朗普一直主张放宽监管。去年年初，刚就任总统的特朗普就表示将接受汽车制造商的意见，计划放宽激进的新车燃效标准。因此，在该提案公布后，代表美国以及外国汽车厂商利益的全球汽车制造商联盟在一份声明中表示：“我们赞成总统和政府公布这一备受期待的提案，包括各种公众审议的标准。”该联盟表示，汽车制造商将持续提升新车的燃油经济性，激励先进技术的研发，同时也将兼顾汽车的可负担性、安全性等等。 　　毫无疑问，如果降低燃效标准，汽车制造商将从中获益。他们可以毫无压力地将投资从油耗较低的小轿车转到利润更高的大排量皮卡和SUV上。但与此同时，为了应对以电动化为首的汽车业新未来，这些汽车制造商可能不会放弃在电动汽车上的数十亿美元投资计划，他们必须做好准备。 　　如果白宫与加州对簿公堂，那么在等待判决结果期间，美国汽车厂商将长期处于混乱状态，无法确定生产和研发方向。美国汽车制造商十分担心，由于监管体系不明确，联邦政府可能会暂停对创新汽车科技的补助。 　　美国汽车业渴望在新车燃油经济性和排放标准等方面实现全国统一。事实上，美国汽车行业高管对于特朗普提案的具体可行性表示怀疑，因为这场联邦与加州以及其他十几个州的博弈，最终可能会导致美国汽车市场的分裂。因此，他们希望加州可以接受一些规则调整，使得加州和其他十几个州继续遵循一个统一的国家标准。如果没有一个统一标准，汽车制造商将不得不分别为两套体系制造和销售汽车，代价昂贵，要不然就会丧失在某些州的销售权。 　　当地时间8月2日，全球汽车制造商联盟发言人凯莱·贝格斯在一份声明中表示：“随着联邦政府提案的公布，现在是时候开始进行实质性谈判了。我们敦促加州和联邦政府找到一个可以达成共识的解决方案，在满足美国消费者实际需求的同时，也能继续提升新车燃效标准。” (责编：李硕)

　　转自中国汽车报 　　近年来，美国网约车企业的运营汽车数量快速增加，一定程度上引发拥堵等难题。 　　8月8日，美国纽约市议会高票通过了一系列对Uber、Lyft、Via等在纽约运行的网约车服务公司进行约束的法案，决定在一年之内会暂停网约车新的出租车辆许可证的发放，还将为网约车司机设置最低工资标准。 　　根据这些法案，纽约市将对网约车公司司机的工资和车辆拥堵等问题进行严格审查，以及为支持轮椅的车辆免去许可证发放费用；在此期间，纽约市监管机构还将保持对网约车行业进行进一步的调查。 　　为什么限制网约车法案获通过？ 　　据称，此项法案的出台主要是为了减少城市拥堵。 　　在纽约生活工作往往严重依赖出租车。但随着以网约车为代表的共享汽车的蓬勃发展冲击了传统的出租车行业，引发出租车行业的严重不满，这也迫使纽约政府加快了对网约车快速发展的监管。 　　据外媒报道，近几年纽约网约车数量激增，目前该市网约车数量已达到8万辆，而传统出租车数量还不到1.4万。而像西班牙那样的国家，明确要求网约车数量不得超过传统出租车，甚至有些国家比例更加“苛刻”，网约车与传统出租车比率达到1：30。 　　在网约车车辆数量快速增长的同时，纽约的网约车专职司机数量也随之翻了两番，致使网约车司机人均收入减少。此外，由于最近工作条件的逐渐恶化，导致部分出租车司机和网约车司机因此而自杀。 　　有专家指出，若对于网约车再不加以限制，将会导致上路的网约车数量过多，使得纽约道路过载，影响正常出行。 　　当地时间8月8日晚上，纽约市长比尔·白思豪（Bill de Blasio）在推特上写道： “我们的城市正直接面对一场危机，这场危机正把工薪阶层的纽约人推入贫困，我们的街道也越来越拥堵。基于网约车服务公司的无限制增长，我们必须采取行动——而现在我们做到了。” 　　法案真能解决城市拥堵问题吗？ 　　据《福布斯》报道，很显然，现在的问题不在于一年的许可证上限能在缓解交通拥堵上起到多大作用。毕竟，Uber和Lyft在美国其他城市也遭遇了这类法案的限制。真正的问题其实并不在于网约车车辆数量的多少，而是在一年后，当约束法案被取消时，纽约市的交通状况仍然不会改善。 　　Uber和Lyft认为，约束性法案的推出将加剧城市拥堵，减少出行运输方式的选项， 这使得人们出行更加难以及时获得车辆，特别是在偏远、不发达地区。但实际上，城市居民喜欢丰富的交通出行方式。新交通方式的数量过剩当然也是有害的， 这意味着网约车使用价格随之降低，将会驱使人们选择倾向于乘坐网约车，而非地铁或公共汽车这样的公共交通工具。 　　这看似一个是好的局面，但实际上却成为了网约车司机的一场灾难。因为随着网约车使用价格的降低，他们所获得利益也因此减少。几十年前，获得出租车牌照是加入中产阶级的一种方式，而现在它却成了悲惨和剥削的通行证。 　　这种转变存在以下几个方面： 首先，这是在自动驾驶汽车接管未来用车之前的短短几年时间里，现在只是一个过渡时期。而这一过程已经在美国的一些城市开始了。我们可以想像一下，但汽车不再需要司机，是否就能解决在城市及周围地区道路上，因为人类个体因为主观或客观原因造成的拥堵问题呢？当然即使自动驾驶汽车未来取代了传统汽车，但仍不能阻止人们拥有一辆车的想法。在美国纽约和大多数的城市中，真正的问题不止是以网约车为代表的共享汽车车辆太多，以及网约车的特许执照必须被冻结，还有没有对我们使用私家车提供足够的刺激。 　　对此，只有当市政委员会意识到他们需要采取严厉措施，从而限制公共交通工具、 汽车车队或自行车、小型摩托车等交通工具准许进入城市大部分地区，并尽可能方便地使用私家车时，城市的交通情况才会有所改善。 　　找到一个城市交通需求的恰当平衡并非易事。但仅仅通过限制其中一个因素来解决问题，而不考虑其他因素的影响，问题是无法得到解决的。当我们明白造成拥堵的大部分原因是汽车，拥堵在我们城市将会消失。现在，我们必须重新设计规划以适应其他交通工具类型的使用，可能禁止全部或大部分街道停车区域，为其他用途提供空间，转换将汽车作为提供服务的产品的想法，并且改善公共交通工具。改变的关键是自动化，因为自动化可以省钱，最终它会从中胜出。 　　在纽约，一年的网约车牌照上限无助于找到该市多年来一直缺乏的交通平衡。现在不应只关注这些许可证的数量问题，我们应该完全重新思考我们的城市以及我们的移动方式，以及需长期形成的习惯、方式和几十年来建立的交通理念。 (责编：李硕)

　　据英国路透社报道，德国慕尼黑上诉法院13日表示，奥迪前首席执行官鲁伯特?施泰德（Rupert Stadler）要求被释放的请求已被驳回。 　　作为大众集团旗下高端品牌奥迪尾气排放作弊广泛调查的一部分，施泰德在今年6月中旬被捕。他被拘留的原因是，法院担心他会试图影响在大众汽车尾气排放丑闻调查中接受询问的证人。 　　慕尼黑检察官办公室表示，今年6月下台的施泰德曾要求获释，并对拘捕提出上诉。慕尼黑法院在一份声明中称：“法院强调，由于妨碍司法公正的危险仍然存在，因此，法院拒绝释放拘留中的被告。” (责编：李硕)

　　据外媒报道，当地时间8月14日，特斯拉董事会组建了特殊委员会，以评估其首席执行官埃隆?马斯克关于退市的建议，但是马斯克目前并没有提出正式提议，并且仍在就聘请顾问一事进行商谈。 　　特殊委员会由三名独立董事组成，分别为Brad Buss，Robyn Denholm和Linda Johnson Rice，目前特殊委员会尚未收到马斯克的正式提议，因此并没有就退市建议达成任何结论。但是，投资顾问公司Glass Lewis和Institutional Shareholder Services则指出Buss并不算独立董事，因为其在特斯拉收购SolarCity之前曾与后者存在一定的联系。瑞生国际律师事务所（Latham and Watkins LLP）将作为特殊委员会的法律顾问，而Wilson Sonsini Goodrich & Rosati律所是特斯拉的法律顾问。 　　特斯拉8月14日发布了一份声明，称特殊委员会代表董事会衡量马斯克的建议，并有权采取任何行动。这也就意味着，三位独立董事会成员将会衡量特斯拉私有化是否可行，并且有可能在马斯克正式提出之前就开始衡量。 　　8月7日，马斯克发布推特称，“正考虑以每股420亿美元的价格让特斯拉退市，资金已到位”，引起了投资者的诉讼以及美国证券交易委员会（SEC）的调查，马斯克和特斯拉也正试图将协议谈判过程带入正轨。 　　8月13日，马斯克再发推特，表示银湖和高盛将作为特斯拉退市的财务顾问。然而，有知情人士透露，截至8月14日，高盛和银湖并没有被正式聘为财务顾问，特斯拉与他们目前仍在谈判中。 　　目前，马斯克并没有说服华尔街分析师和投资者其已找到资金，确保私有化的完成。美国财务研究分析中心（CFRA）分析师Efraim Levy表示，“尽管马斯克对于上市公司的身份很沮丧，但是我认为上市的优势更多。” 　　根据特斯拉董事会8月8日的说法，马斯克曾于一周前与董事会成员碰面，讨论私有化一事。随后，马斯克在8月13日通过公司博客向全体员工发送了公开信，沙特阿拉伯公共投资基金（Saudi Arabia’s Public Investment Fund， PIF）强烈支持为特斯拉提供私有化资金。8月14日，特斯拉股价下滑2.5%至347.64美元，仍然高于马斯克公布私有化消息前一天的股价。 (责编：李硕)

　　美联社8月15日消息，土耳其方面发布公告称，将提高一些自美国进口商品的关税，包括乘用车、酒精、烟草等。 　　周三，土耳其在官方公报上宣布，将对包括大米、汽车、酒精、煤炭和化妆品在内的进口产品征收额外关税。 　　路透社15日报道称，该项由埃尔多安签署的法令显示，土耳其将自美国进口的乘用车关税提高了120%，酒精饮料关税提高140%，烟草提高了60%。对化妆品、大米和煤炭等商品的关税也有所提高。 　　此前，土耳其总统埃尔多安刚刚宣布抵制美国电子产品。 　　近日，美国和土耳其之间因美国牧师布伦森被捕一事而爆发外交冲突。美国总统特朗普在推特上宣布，决定对土耳其的钢铝加倍征税，此举导致土耳其里拉暴跌。 　　土耳其总统埃尔多安称，里拉暴跌是一场针对土耳其的“政治阴谋”，目的在于让土耳其在从金融到政治的各个领域投降。埃尔多安表示，土耳其将发起反击，寻找“新的市场和盟友”。 (责编：牛建峰)